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Klassifikationsgesellschaft

Klassifikationsgesellschaft

Eine Klassifikationsgesellschaft ist ein Unternehmen, das im Schiffbau als Gutachter auftritt. Es ist einerseits für die Klassifikation von Schiffen und andererseits für die regelmäßige Kontrolle des Erhaltungszustands zuständig. Man könnte eine Klassifikationsgesellschaft etwas unscharf als „Schiffs-TÜV“ bezeichnen, jedoch ist ihr Aufgabenbereich auch mit dem vergleichbar, was man im Bauingenieurwesen als „Prüfstatik“ kennt. Eine Klassifikation ist die Einteilung der Schiffe in Klassen.

Die Entstehung von Klassifikationsgesellschaften

Das Interesse an der Qualität der Schiffe war schon immer groß, wenn man einmal bedenkt, dass man ihm wertvolle Ware anvertraute oder sogar selbst mitreiste. Um sich von der Qualität zu überzeugen, waren schon zu Beginn des Seehandels der gute Ruf von Schiffbauer und Kapitän und nicht zuletzt die persönliche Besichtigung des Schiffes ausschlaggebend. Den Kaufleuten fiel es jedoch schwer, die Qualität der Schiffe richtig zu beurteilen; schließlich waren sie keine Schiffbauer. Zum Vergleich der Schiffe waren außerdem keine einheitlichen Standards gegeben, so dass die Eigner und Versicherer sich stark für die Gründung von Klassifikationsgesellschaften aussprachen, die die Schiffe einstufen und beurteilen sollten. So kam es, dass die Schiffsdaten in Registern durch objektive Beurteiler festgehalten wurden, die dem Vergleich der Schiffe dienten. Sie enthielten Informationen über Ausstattung, Ladevolumen, und Eigner. Schäden und Mängel wurden ebenfalls festgehalten, was die Versicherungsprämien je nach Ausmaß ansteigen ließ, falls man bei größeren Schäden überhaupt noch Versicherer fand. Da zwischen den Klassifikationsgesellschaften ein Wettbewerb stattfand, bei dem es darum ging, die Prüfungskosten möglichst niedrig zu halten, wurde anfangs bei kleineren Mängeln auch einmal ein Auge zugedrückt. Heutzutage ist dies nicht mehr möglich, da es eindeutige, internationale Standards gibt. Bevor ein Schiff die erste Reise antritt, muss ein technisches Einverständnis der Experten der Klassifikationsgesellschaften eingeholt werden. Zur Kontrolle und Optimierung der Konstruktion und Systeme stehen modernste Technologien zur Verfügung wie z.B. Computersimulationen. Im Grunde genommen kann man die heutigen Klassifikationsgesellschaften mit dem TÜV für Kraftfahrzeuge vergleichen, der auch die Kontrolle und Besichtigung aller für die Sicherheit relevanten Teile übernimmt. Schiffe sind jedoch wesentlich komplexer und jedes eine Einzelfertigung (außer bei Schwesterschiffen), was die Arbeit des ‚Schiff-TÜV‘ nicht einfacher macht. Heute übernehmen die Klassifikationsgesellschaften also eine Beraterfunktion in Zusammenarbeit mit den Werften und verstehen sich als „zuverlässige Partner in den Bemühungen, eine wirtschaftliche, zukunftsorientierte aber auch sichere Schifffahrt zu schaffen.“ Schiffe werden entsprechend der Bauausführung und dem Erhaltungszustand des Schiffskörpers und der Maschinenanlage eingeteilt. Die Klasse ist eine Beurteilung der Seetüchtigkeit und ist Basis bei Schiffs- und Ladungsversicherungen sowie bei Handel von Schiffen. Weltweit gibt es 10 international anerkannte Klassifikationsgesellschaften die in der IACS als Dachorganisation organisiert sind und ca. 30 weitere Klassifikationsgesellschaften. Die bekanntesten Klassifikationsgesellschaften sind:
- American Bureau of Shipping (ABS), USA
- Bureau Veritas (BV), Frankreich
- China Classification Society (CCS), China
- Det Norske Veritas (DNV), Norwegen
- Germanischer Lloyd (GL), Deutschland
- Korean Register of Shipping (KRS), Korea
- Lloyd's Register of Shipping (LRS), England
- Nippon Kaiji Kyokai (NKK), Japan
- Registro Italiano Navale (RINA), Italien
- Maritime Register of Shipping (RS), Russland Alle diese Klassifikationsgesellschaften sind zusammengeschlossen in der IACS, der „International Association of Classification Societies“.
- Polski Rejestr Statkow (PRS), Polen wurde aus der Dachorganisation IACS ausgeschlossen, weil sie dem international angestrebten Qualitätsstandard nicht mehr entsprach. Von welcher Klassifikationsgesellschaft ein bestimmtes Schiff klassifiziert ist, kann jedermann leicht von der Freibordmarke (siehe auch Schiffsmaß) ablesen. Z.B. wenn der durchgestrichene Kreis mit „GL“ beschriftet ist, ist es der Germanische Lloyd. Grundsätzlich ist ein Reeder nicht unbedingt verpflichtet, sein Schiff klassifizieren zu lassen, allerdings ist ein nicht klassifiziertes Schiff völlig eingeschränkt, wenn es nicht ausschließlich in Gewässern unterentwickelter Länder fahren soll. Schiffe ohne Klasse werden z.B. nicht in europäischen Gewässern und schon gar nicht in den Häfen geduldet. Von daher kommt ein Reeder in vielen Fällen nicht darum herum, sein Schiff klassifizieren zu lassen. Dies gilt allerdings nur für zivile Schiffe — Marineschiffe werden nicht klassifiziert. Die Schiffe werden von Besichtigern (Techniker) der Klassifikationsgesellschaften regelmäßig kontrolliert. Einige Maschinenteile, wie Behälter unter Druck (Dampfkessel, Luftbehälter usw.) jährlich, andere zweijährlich. Alle fünf Jahre wird die so genannte „Große Klasse“ durchgeführt, wobei das Schiff im Dock trockengestellt wird. Hier erfolgt eine genaue Untersuchung der Außenbordteile, wie Ruder, Außenhaut, Propeller, Bugstrahlruder und der innenliegenden Ausgussventile und Seekästen. Außerdem geben Klassifikationsgesellschaften Bauvorschriften heraus, die anstelle immer wieder derselben Festigkeitsberechnungen bei der Dimensionierung schiffbaulicher Konstruktionen zugrundegelegt werden können. Des Weiteren zertifizieren sie Berechnungen nicht nur an Schiffen, sondern auch an Offshore-Konstruktionen, was man mit der Prüfstatik in der Bauindustrie vergleichen kann. Um ihr Wissen und ihre Erfahrungen bei fortschreitender technischer Entwicklung immer auf hohem Niveau und auf dem neuesten Stand zu halten betreiben Klassifikationsgesellschaften Forschung.

Historie

Die erste Klassifikationsgesellschaft wurde 1760 gegründet, und zwar die britische Gesellschaft „Lloyds Register of Shipping“. Damals existierte in der City von London ein „Coffee House“ eines Walisers Edward Lloyd. Dieses „Coffee House“ war Treffpunkt der Reeder, Broker und Kaufleute, um sich über den Handel, die Schifffahrt und deren Betreiber zu informieren. Darin lag die Keimzelle der heute ältesten Klassifikationsgesellschaft. Stück für Stück schlossen sich einige Reeder und Werftbesitzer in einer Gesellschaft zusammen, mit dem Ziel, die Verständigung und den Informationsaustausch zwischen den beiden Parteien „Hersteller“ und „Käufer“ zu verbessern. Außerdem lag den Reedern viel daran, eine Institution zu schaffen, die fachlich in der Lage ist, Schiffe zu bewerten, auf dessen Grundlage dann Policen für die Schiffe bei den Versicherungen erstellt werden können.

Weblinks

- [http://www.iacs.org.uk/ International Association of Classification Societies]
- [http://www.eagle.org/ American Bureau Of Shipping]
- [http://www.bureauveritas.com/ Bureau Veritas]
- [http://www.dnv.no/ Det Norske Veritas]
- [http://www.germanischerlloyd.de Germanischer Lloyd]
- [http://www.krs.co.kr/ Korean Register of Shipping]
- [http://www.lr.org/ Lloyds Register of Shipping]
- [http://www.classnk.or.jp/ Nippon Kaiji Kyokai]
- [http://www.rina.org/ Registro Italiano Navale] Kategorie:Schiffbau

Schiffbau

Als Schiffbau bezeichnet man die Ingenieurwissenschaft, die sich mit der Entwicklung von Schiffen befasst, sowie den Industriezweig, der Schiffe fertigt und repariert. Industrie

Schiffbau heute

Der Schiffbau findet in spezialisierten Betrieben, den Werften, statt. Dort werden die Einzelteile aus Stahl- bzw. Leichtmetallblech und Profilen ausgeschnitten. Im Stahlschiffbau sind Hollandprofile gebräuchlich, dies sind Rechteckprofile mit einem ähnlich großen Querschnitt wie eine Eisenbahnschiene und mit einer wulstförmigen Gurtung auf einer Seite, also in etwa ein abgerundetes L-Profil. Das Ausschneiden geschieht im Stahlschiffbau mit Schneidbrennanlagen. Die Einzelteile werden erforderlichenfalls gekrümmt, wenn sie zur Außenhaut gehören. Danach werden sie zu Sektionen zusammengeschweißt. Eine Sektion kann z.B. der Bugwulst, ein Teil des Vorstevens oder ein Teil des Bodens sein. Die Sektionen werden zur Endmontage ins Dock (früher auch auf den Helgen) gebracht. Dort werden sie miteinander verschweißt. Da sie i.a. leicht verzogen sind, besteht das besondere Können darin, sie durch geschickten Kraftaufwand zu verformen, um jeweils die beiden miteinander zu verschweißenden Blechkanten zur Deckung zu bringen. Deckshäuser, Schornsteine und ähnliche Decksaufbauten werden parallel dazu auf gleiche Weise gefertigt, oder man lässt sie gelegentlich auch von Zulieferbetrieben fertigen. Sie werden danach als ganzes aufgesetzt und verschweißt. Die Schweißnähte werden soweit machbar von Automaten gelegt, was in den stark gekrümmten Bereichen des Vor- und Hinterschiffs an seine Grenzen stößt. Noch im Rohbauzustand wird das Schiff zu Wasser gelassen. Wenn es nicht im Dock, sondern auf dem Helgen gebaut wurde, nennt man diesen Vorgang Stapellauf. Anschließend erfolgt am Ausrüstungskai der Endausbau. Während die Grobblechkonstruktion von der Werft selbst gefertigt wird, werden alle sonstigen Komponenten von Zulieferern eingekauft, denn auch im Schiffbau ist eine möglichst geringe Produktionstiefe am wirtschaftlichsten. Nach Probefahrten, die u.a. dem Nachweis der vertraglich vereinbarten Geschwindigkeit dienen, wird das Schiff dem Eigner übergeben. Es ist nicht ungewöhnlich, dass aus terminlichen Gründen letzte Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung während der Probefahrt stattfinden. Der Fertigung eines Schiffes gehen Entwurf und Konstruktion voran. Der Entwurf wird von Modellversuchen in einer Schiffbau-Versuchsanstalt begleitet, die aus Kostengründen noch nicht von CFD-Software verdrängt worden sind, um die benötigte Maschinenleistung, die Manövriereigenschaften und das Verhalten im Seegang festzustellen und erforderlichenfalls den Entwurf zu korrigieren. Schiffskonstruktionen werden mit spezieller schiffbaulicher CAD-Software entwickelt.

Geschichte des Schiffbaus

Antike

Die ersten Schiffe wurden von den Ägyptern gebaut, vornehmlich für das Fahrtrevier Nil. Hierfür wurde anfangs Schilf und später dann auch Holz verwendet. Die ersten Berufe des Schiffbaus waren demgemäß Zimmermann und Segelmacher sowie Seiler. Die Seilmacherkunst beschränkte sich nicht nur auf die Takelage, auch für die Festigkeit der Schiffe waren Tampen erforderlich, die zwischen Bug und Heck gespannt wurden, damit diese Endbereiche des Schiffs nicht durchhingen. Auch die Inder waren frühe Schiffbauer. Sie befuhren vornehmlich den Indus und den Ganges. Das Wort navigieren hat seinen Ursprung im Sanskritwort "navgathi". Durch die Phönizier und Griechen wurde der Schiffbau weiter entwickelt. Die ersten Langschiffe, die für die Fahrt im Mittelmeer und im schwarzen Meer verwendet wurden, stellten erhöhte Anforderungen an die Seetüchtigkeit und Stabilität. Zugleich wurden dickbauchige Handelsschiffe entwickelt. Häufig mussten Reparaturen auf hoher See oder an entlegenen Stränden durchgeführt werden, so dass der Beruf des Schiffszimmermanns als Besatzungsmitglied erforderlich wurde. Die Typisierung der Schiffe schritt voran, Schiffstypen wie die Bireme oder Trireme wurden nach festen Regeln und Proportionen gebaut. In der Frühzeit des griechischen und phönizischen Schiffbaus wurden die Schiffe noch am Strand gebaut, später wurde die Werft als Spezialbetrieb entwickelt. Im 3. Jahrhundert v. Chr. war der Schiffbau in Karthago am höchsten entwickelt. Der Bau großer Schiffe wie der Quinquiremen der Karthager bedurfte einer ausgefeilten Logistik und des Zusammenspiels der einzelnen Gewerke. Im ersten punischen Krieg strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Dies war das Startsignal für den römischen Schiffbau. Die karthagischen Schiffe wurden als Muster für römische Schiffe benutzt. Die karthagische Schiffbautechnologie wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit bauten die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie auf und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte. Nach der Eroberung Karthagos war der römische Schiffbau technologisch führend, allerdings bauten die Griechen in Ägypten noch größere Schiffe. Ein besonders bedeutender Werftstandort des Römischen Reiches war Misenum am Golf von Neapel, zugleich Flottenstützpunkt, Hafen, Marineschule (armaturarum schola) und Standort der prima adjutrix, einer Legion von Marineinfanteristen.

Mittelalter

Im Mittelalter gab es in Europa jeweils im Mittelmeer und in Nord- und Ostsee zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus. Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort, während der Norden Europas völlig anders konstruierte. Typisch für den Norden war das symmetrische Boot bzw. Schiff, Bug und Heck waren gleich gebaut und die Klinkerbeplankung, die nur schwache Spanten benötigte, die mit den Planken durch Schnüre verbunden waren. Das Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert ist ein Beispiel aus dieser Tradition und hatte noch kein Segel. Die Wikinger entwickelten dies zu ihren Langschiffen weiter, die für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet waren. Neben den Langschiffen für militärische Zwecke bauten sie später bauchigere Handelsschiffe. Die Wikinger verwendeten ein einziges Rahsegel. Dies galt auch noch für die Hansekogge, die ebenfalls klinkerbeplankt war, aber schon ein deutlich abweichend geformtes Heck hatte, an dem auch das Ruder gefahren wurde. Die Schiffbauer des Mittelmeeres verwendeten Kraweelbeplankung und deren Schiffe trugen dreieckige Lateinersegel an ein oder zwei Masten. segel Gegen Ende des Mittelalters, als Kaufleute und Piraten aus dem Norden in das Mittelmeer vordrangen, kam es ab 1300 zur Vermischung der Traditionen. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweel beplankt. Als Ergebnis der Vermischung entstand das Entdeckerschiff der frühen Neuzeit, die Karavelle und der Nachfolgetyp der Kogge, der Kraweel. Der Schiffbau fand in Europa bis in das 19. Jahrhundert hinein in erster Linie in Werften an Stränden statt. Meist wurden die Schiffe quer zur Fahrtrichtung am Strand aufgebaut. Der Kiel lag auf den so genannten Stapeln, an diese Art, Schiffe zu bauen, erinnert heute noch das Wort "Stapellauf" Auf hölzernen Gleitschienen wurden die Schiffe in das Wasser geschoben. Nur selten wurde auch die Längsrichtung benutzt. Diese Art des Schiffbaus in Strandwerften begrenzte die Größe der Schiffe.

Neuzeit

Die ersten Trockendocks wurden vermutlich vom chinesischen Admiral Zheng He Anfang des 15. Jahrhunderts entwickelt und in Nanking gebaut. Auf ihnen fand der Bau für damalige Verhältnisse riesiger Schatzschiffe statt, die drei bis viermal länger waren als die längsten Karacken des späten Mittelalters in Europa. Ihre Ausmaße wurden in der übrigen Welt erst durch die Vollschiffe des 19. Jahrhunderts knapp erreicht. Noch heute ist ein solches Trockendock in Nanking erhalten. Das erste Trockendock Europas entstand 1495 in Portsmouth (England). Es dauerte jedoch noch mehrere hundert Jahre, bis sich das Trockendock für den Schiffbau im 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte. Drei Jahrtausende war Holz das dominierende Baumaterial für Schiffe. Zu Beginn der Industrialisierung begannen die Schiffbauer vor allem in Großbritannien verstärkt Eisen einzusetzen, um das rar gewordene Krummholz zu ersetzen. Damit entstand die Kompositbauweise mit Kielschwein und Spanten aus Eisenprofilen und Beplankung aus Holz. Das Unterwasserschiff wurde zum Schutz gegen Bewuchs mit Kupferblech beschlagen. Komplett aus Eisen gebaute Schiffe wurden lange gemieden, zum Teil weil die Seeleute dies als Frevel empfanden, da Eisen im Gegensatz zu Holz nicht schwimmen konnte. Ein Sturm, den allein ein aus Eisen gebautes Schiff schadlos überstand, brachte die Wende. Damit wurde die Bauweise aus vernieteten Eisenplatten üblich, ab ca. 1890 ersetzte vernieteter Stahl das Eisen. Die erste deutsche Werft die den ersten "Eisendampfer" baute, war die Neptunwerft in Rostock. Die Schweißtechnik im Schiffbau wurde erst nach 1920 eingesetzt, forciert durch die deutsche Marine, die mit der neuen Technik leichtere Schiffe bauen wollte, da der Versailler Vertrag diesbezüglich starke Beschränkungen auferlegte. Insbesondere bei den Panzerschiffen wurde dies konsequent angewendet. Siehe auch: Wikingerlangschiff, Hansekogge, Karavelle, Heinrich der Seefahrer

Fachliche Gliederung des Schiffbaus

Schiffsentwurf

Beim Schiffsentwurf wird zunächst die geometrische Form des Rumpfes entwickelt und in einem Linienriss dokumentiert. Der Linienriss enthält Wasserlinien (horizontale Schnitte), (Konstruktions-)Spanten (vertikale Schnitte in Querrichtung), Schnitte (vertikale Schnitte in Längsrichtung) und teilweise auch Senten (schräge Schnitte). Aus Symmetriegründen und wegen der besseren Sichtbarkeit stellt ein Spantriss im allgemeinen nur eine Hälfte dar, das Hinterschiff links und das Vorschiff rechts. Dabei wird das Schiff in Längsrichtung in 20 gleichlange Abschnitte unterteilt, welche dann die Konstruktionsspanten ergeben. Die Konstruktionsspanten sind von 0 (hinteres Lot HL)¹ bis 20 (vorderes Lot VL)² durchnummeriert. Weitere Spanten werden im Bereich großer Formänderung, also Hinter- und Vorschiff benutzt. Die sind in der Regel Spanten auf halbem Spantabstand mit der Nummerierung 18,5 und 19,5. Um das Schiff komplett, also auch achtern vom HL und vor dem VL, darzustellen, werden weitere Spanten eingefügt. Diese werden dann entsprechend nummeriert (z.B. -5, -4, 21, 22, ...). Ziel des Entwurfs ist es, eine Schiffsform zu entwickeln, die den Vorgaben des Reeders entspricht und dabei die unterschiedlichen hydrodynamischen, konstruktiven, fertigungstechnischen Anforderungen einhält. Am Ende des Zyklus steht als Kompromiss aller physikalischen und wirtschaftlichen Parameter ein Schiff, das als Investitionsgut dem Eigentümer ermöglicht das investierte Kapital durch den Betrieb wieder einzufahren und maximalen Gewinn zu erzielen. In der Regel wird ein vorhandener Linienriss als Vorlage genommen und geometrisch verzerrt. Der Schiffsentwurf erfolgt in der Regel in dieser Reihenfolge:
- Anforderung an das Schiff, z. B. Länge, Breite, Tiefgang, Geschwindigkeit, Ladevolumen, Anzahl von Containern oder der Tragfähigkeit
- Aufteilung des Schiffes in die Geometrie der Laderäume, Tanks, etc.
- Es wird ein grober Generalplan GAP (GAP für General Arrangement Plan) erstellt
- Festlegung oder Abschätzung der wichtigen hydrodynamischen Kenngrößen, wie z. B. Blockkoeffizient CB, Verdrängungsschwerpunkt, Widerstand
- Anschließend wird versucht die Schiffsform um den festen Punkt herum anhand der Anforderungen zu entwerfen. Der Schiffsentwurf ist immer ein Kompromiss zwischen Anforderung des Reeders und dem physikalisch Machbaren. ¹: Das hintere Lot befindet sich in der Regel an der Stelle, an der sich die Konstruktionswasserlinie mit dem Ruderschaft schneidet. Die Konstruktionswasserlinie entspricht dem horizontalen Schnitt auf dem festgelegten Tiefgang. ²: Das vordere Lot liegt an der Stelle, an der die Vorschiffskontur die Konstruktionswasserlinie schneidet. Die Länge zwischen dem vorderen und hinteren Lot nennt man auch die Länge zwischen den Loten. Die Abkürzung hierfür ist LPP von Length between perpendiculars. In der Regel werden die hydrodynamischen Kenngrößen auf diese Länge bezogen.

Schiffshydrodynamik

Mit empirischen Verfahren, beispielsweise dem Holtrop-Verfahren, mit Widerstands- und Propulsionsversuchen im Modellmaßstab und teilweise auch mit CFD-Berechnungen wird eine Prognose erstellt, wie viel Maschinenleistung das Schiff brauchen wird, um die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Genauigkeit, die dabei gefordert und auch erreicht wird, ist enorm. Diese Untersuchungen am Schiffsrumpf gehen Hand in Hand mit mindestens genauso aufwändigen hydrodynamischen Untersuchungen am Propeller. Weitere hydrodynamische Untersuchungen betreffen das Manövrier- und Seegangsverhalten und teilweise auch entsprechende Modellversuche in Eis.

Schiffsfestigkeit

Längsfestigkeit: Global und in allergröbster Näherung wird das Schiff als ein Biegebalken angesehen, dessen Schnittlasten sich aus der unterschiedlichen Verteilung von Gewicht, Ladung und Auftrieb ergeben. Querfestigkeit: Eine in Gedanken herausgeschnittene Scheibe wird bei vernachlässigter Wechselwirkung mit dem weggeschnittenen restlichen Schiff als U-förmige Anordnung von Stahlträgern berechnet. Siehe auch Balkentheorie. Detailliertere Berechnungen mit FEM-Software berücksichtigen, dass das Schiff als Grobblechkonstruktion ein komplexes Gefüge aus Flächentragwerken darstellt. Um immer wiederkehrende Berechnungen zu vermeiden dimensioniert man die Spanten, Rahmen, Träger, Lukensülle und dergleichen nach Bauvorschriften von Klassifikationsgesellschaften.

Schiffsmaschinenbau

Als Schiffsantriebe kommen heute im wesentlichen Dieselmotoren zum Einsatz. Nicht nur Kolbendampfmaschinen, sondern auch Dampfturbinen gehören der Geschichte an, und Gasturbinen sowie zivile Nuklearantriebe haben sich nicht durchsetzen können. Allerdings werden heute neue Kreuzfahrtschiffe, die in den USA Häfen in Alaska anlaufen wollen, wieder mit Gasturbinen ausgerüstet. Der Vorteil ist der fast nicht vorhandene Ausstoß an Rußpartikeln. Schiffsmotoren gliedert man in schnell-, mittelschnell- und langsamlaufende Motoren einerseits und in Zwei- und Viertaktmotoren andererseits. Zweitaktmotoren sind immer Langsamläufer. Die größten Leistungen werden von Langsamläufern erbracht. Die maximale Leistung beträgt im Moment eine Größenordnung von ca. 98 MW in einem Motor. Ein solcher Dieselmotor wiegt ca. 3.300 t und hat die folgenden Abmaße: L ca. 32,3 m, B ca. 12 m (inkl. Plattform), H ca. 14 m. Als Antrieb werden solche Motoren für große Containerschiffe verwendet, die eine Tragfähigkeit von ca. 10.000 TEU haben.

Wirtschaftliche Bedeutung des Schiffbaus

Den Seeschiffbau-Markt haben einige wenige fernöstliche Länder an sich gezogen, neben Japan vor allem Korea, und in zunehmendem Maße auch China. Speziell im Fall Koreas liegt dies auch an massiven Subventionen. Dies trifft um so mehr zu, je technologisch anspruchsloser der jeweilige Schiffstyp ist, beispielsweise lassen sich Massengutfrachter und Tanker in Europa nicht zu konkurrenzfähigen Preisen anbieten. Die Länder Europas und Nordamerikas haben darauf unterschiedlich reagiert:
- Vollständiger Rückzug aus dem Schiffbau,
- Beschränkung auf Marineschiffbau (Kriegsschiffe) und Reparaturdienstleistungen,
- Spezialisierung,
- Ingenieurdienstleistungen ohne Fertigung. Beispielsweise verfügen Großbritannien und Schweden über keine Werften für große Seeschiffe mehr und Frankreich nur noch über eine einzige (Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire). Großbritannien erlebt zurzeit jedoch wieder einen Aufschwung, der vor allem auf die Spezialisierung auf den militärischen Schiffbau, sowie mehrere Werftenfusionen zurückzuführen ist. Eine bescheidene Vielfalt an Werften konnte sich in Deutschland, Spanien, Italien und Polen erhalten. In Deutschland haben sich beispielsweise die Werft Jos.L.Meyer (Meyer-Werft) in Papenburg als Anbieter hochentwickelter Kreuzfahrtschiffe einen Namen gemacht sowie Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel als führender Entwickler und Hersteller nicht-atomarer U-Boote. Kleine europäische Werften profitieren von ihrer Flexibilität und von ihrer Erfahrung. Insbesondere in Deutschland sind jedoch hohe staatliche Subventionen notwendig, um den Schiffbau in seiner heutigen Form weiterhin beizubehalten. 2005 sind die staatlichen Subventionen in Deutschland ausgelaufen was zu Stellenstreichungen trotz gestiegenem Umsatz führte. Es wird allerdings zurzeit (Stand Mai 2005) überlegt, zukünftig den Schiffbau über Forschungsprojekte wieder staatlich zu subventionieren. Der Binnenschiffbau spielt wegen der geringen Nachfrage und technologischen Anforderungen nur eine marginale Rolle. Binnenschiffswerften gibt es (abgesehen von Reparaturbetrieben) in Deutschland und in den meisten anderen europäischen Ländern nur noch recht wenige. Eine Ausnahme ist Rumänien, das wegen der geringen Lohnkosten praktisch das Binnenschiffbau-Land Europas geworden ist. Impulse für Forschung und Entwicklung ergeben sich aus der immer noch hohen Quote an Schiffsverlusten im Seegang (beispielsweise durch "parametrisches Rollen"), ferner dadurch, dass regelmäßig Umweltkatastrophen durch verunfallte Öltanker in die Schlagzeilen geraten sowie dadurch, dass der Bedarf an immer größeren Containerschiffen im direkten Zusammenhang mit der weltwirtschaftlichen Entwicklung steht.

Weblinks

- [http://www.schiffstechnik-buchloh.de Ingenieurbüro für Schiffbau]
- [http://www.dmkn.de/1779/technologie.nsf Deutsches Maritimes Kompetenz Netz (DMKN) - Center Schiffbau und Technologie]

Siehe auch:

Propeller, Ruder, Manövrieren, Schiffbau-Versuchsanstalt, Klassifikationsgesellschaft, Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs, Werft, SWAF Prinzip, Verkehrstechnik ja:造船

Statische Berechnung

Eine Statische Berechnung (umgangssprachlich auch Statik) ist die Berechnung der Kräfte, Spannungen und Verformungen einer Konstruktion beispielsweise im
- Bauingenieurwesen (Baustatik),
- Maschinenbau,
- Schiffbau (Längsfestigkeit, Querfestigkeit).

Zweck

Ziel ist festzustellen, ob die Konstruktion mit ausreichender Sicherheit nicht unter der geplanten Belastung versagen (brechen, knicken usw.) wird oder zu untersuchen, welche Belastungen die Konstruktion aushält, ohne zu versagen. Die Belastungen und Materialkennwerte werden mit Teilsicherheitsfaktoren beaufschlagt, u.a. um Vereinfachungen des jeweiligen Berechnungsverfahrens sowie Streuungen der Last-Annahmen und Materialeigenschaften auszugleichen. Desweiteren ist es Aufgabe der Statik die Gebrauchstauglichkeit einzelner Bauteile zu gewährleisten (Verformungen und Schwingungen erträglich zu begrenzen).

Praxis im Bauingenieurwesen

In Deutschland, wie in vielen anderen Ländern, muss ein Bauvorhaben von der zuständigen Behörde genehmigt werden. Dazu stellt man einen Bauantrag und reicht u.a. die Ergebnisse aller schriftlich fixierten Berechnungen zur Tragstruktur des Bauwerks mit dem Nachweis der Tragfähigkeit, oft auch Standsicherheit genannt, der Gebrauchstauglichkeit und der Dauerhaftigkeit ein. In Deutschland muss je nach Bauwerksgröße die statische Berechnung von einem behördlich zugelassenen zweiten Statiker (auch landläufig Prüfingenieur genannt) überprüft werden.

Praxis im Schiffbau

Die Klassifikationsgesellschaften geben Regeln zur Dimensionierung von Bauteilen heraus, die die statische Berechnung unterstützen und teilweise ersetzen. Wenn davon abgewichen wird, ist mit einer eigenen statischen Berechnung ein Festigkeitsnachweis zu erbringen. Statische Berechnungen bestehen aus der Längsfestigkeit - das Schiff wird näherungsweise als Biegebalken unter dem ungleichmäßig verteilten Einfluss von Gewicht, Ladung und Auftrieb betrachtet - und aus der Querfestigkeit, in der eine herausgeschnittene "Scheibe" unter dem Einfluss von Eigengewicht, Ladung und hydrostatischem Druck nach Balkentheorie berechnet wird. Ähnlich wie der Prüfstatiker im Bauingenieurwesen erbringen Klassifikationsgesellschaften die Dienstleistung, Festigkeitsrechnungen im Schiffbau und schiffbaunahen Branchen zu zertifizieren.

Einfache Statik

Im Bauwesen wird mitunter scherzhaft von ql²/8-Statik gesprochen wenn man eine sehr einfache Statik vorliegen hat. Der sogenannte Siemens-Lufthaken ist die Ankerstelle um unsinniges doch noch zum Halten zu bringen. Kategorie:Baustatik Kategorie:Technische Mechanik

Seehandel

Als Seehandel bezeichnet man den gewerblichen Güteraustausch mit Handelsschiffen über See.

Geschichte

Der Seehandel hat in der Geschichte stets eine große Rolle gespielt. Er war eine Quelle des Wohlstands und das Hauptmotiv für die Reisen der Entdecker aus vielen Nationen. Darstellungen von Schiffen bereits aus frühester Zeit beweisen, dass die Menschheit bereits im Altertum und in der Vorzeit den Weg über die See gesucht hat. In Deutschland war die Zeit der Hanse eine erste Blütezeit des Seehandels. Am Ende des Dreißigjährigen Krieges verlor Deutschland weitgehend den Einfluss über seine eigenen Küsten und Häfen an die Niederlande, Dänemark und Schweden. Andere europäische Nationen beherrschten die Weltmeere und den Kolonialhandel. Erst im 19. Jahrhundert kehrte Deutschland unter die großen Seehandelsnationen zurück, als die Staaten Amerikas unabhängig geworden waren und als Handelspartner zur Verfügung standen. Der Erwerb eigener Kolonien blieb eine Episode, die mit dem Ersten Weltkrieg endete.

Gefahren für den Seehandel

Der Seehandel ist von Alters her Gefahren ausgesetzt. Zum Einen hat es stets Versuche gegeben, die Freiheit des Seehandels einzuschränken. So haben die Kolonialmächte ein Monopol für den Handel mit den von ihnen abhängigen Gebieten beansprucht. Auch das Verbot der Kabotage, wonach Schiffe vom Handel zwischen dritten Staaten ausgeschlossen wurden, schränkte den Seehandel ein. Zum Anderen unterliegt der Seehandel auch in der heutigen Zeit noch den allgemeinen Gefährdungen der Seefahrt. Bis in die Neuzeit hat es immer wieder große Schiffskatastrophen gegeben. Auch kehrt in den letzten Jahren ein altes Übel zurück, das längst besiegt schien, die Piraterie. In bestimmten Seegebieten Südostasiens, Afrikas und Lateinamerikas werden fast täglich Schiffe angegriffen, ausgeraubt oder entführt. Bei kriegerischen Auseinandersetzungen kann der Seehandel durch Blockaden, Sperrgebiete oder Kriegshandlungen gefährdet und behindert werden. Dazu gehörte zum Beispiel auch die etwa zehnjährige Sperrung des Sueskanals nach dem Sechstagekrieg 1967. Der Schutz des Seehandels und die Bekämpfung der Piraterie gehört deshalb auch heute noch zu den ständigen Aufgaben der Marinen aller Nationen, wobei die Deutsche Marine auf Grund nationaler rechtlicher Regelungen nur sehr begrenzte Möglichkeiten zum Eingreifen hat.

Heutige Bedeutung des Seehandels

Mit dem Wirtschaftswunder nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte Deutschland ein weiteres Mal in den Kreis der großen Wirtschafts- und Handelsmächte zurück. Ohne große eigene Rohstoffvorkommen ist es in besonderer Weise von deren Einfuhr über See angewiesen. Als große Exportnation führt es auch einen großen Teil seiner Waren über See aus. Auch der Handel zwischen den großen Wirtschaftsregionen der Welt, Ostasien, Europa und Nordamerika, wird zum großen Teil per Schiff abgewickelt. Für das Jahr 2004 wird festgestellt: "Mit einem wachsenden Welthandel wächst generell auch der Handel über See. Im Allgemeinen werden rund 95% des interkontinentalen und 62% des innereuropäischen Warenaustausches über den Seetransport abgewickelt. Für die Industriestaaten hat dabei die Zufuhr von Rohstoffen, vor allem von Rohöl, eine außerordentliche Bedeutung: 28% des seewärtigen Welthandels von 5,84 Mrd. t entfällt auf den Transport von Rohöl (1,65 Mrd. t). Das Rohöl deckt immerhin 37% des Primärenergiebedarfs der Welt und stellt damit das Funktionieren unserer mobilen Industrie-, Konsum- und Freizeitgesellschaft sicher." (Quelle: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland) Die Leistungsfähigkeit des Seehandels wird insbesondere durch eine effiziente Verkehrsinfrastruktur bestimmt. Besondere Bedeutung hat heute neben dem Transport von Massengütern (Erze, Kohle und vor allem Rohöl) der schnelle Containerverkehr. Während große Containerschiffe die Kontinente miteinander verbinden, verbinden Feederschiffe die großen Containerhäfen mit anderen Häfen an der Küste und zum Teil auch im Binnenland.

Siehe auch:

- Portal:Schifffahrt
- Deutsche Marine (Geschichte)
- Wirtschaftliche Bedeutung der deutschen Seehäfen
- [http://www.marine.de/02DB070000000001/vwContentByKey/W26FDGXC837INFODE/$File/FAKTEN_UND_ZAHLEN_2005.PDF Flottenkommando: Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland 2005] Kategorie:Seeschifffahrt Kategorie:Handel

Kapitän

Das Wort Kapitän führt auf das lateinische caput - Haupt, und das davon abgeleitete Wort capitaneus - Anführer, zurück und hat in fast alle europäischen Sprachen Eingang gefunden, bezeichnet den Führer eines Schiffes. Insbesondere auf großen Schiffen hat er eine Vielzahl an Aufgaben und Verantwortlichkeiten, z.B. für das Schiff als solches, dessen Teilnahme am Verkehr und technische Prozesse, die Besatzung, die Arbeitsorganisation (Betriebsleiter), die Passagiere, die Sicherheit, die Ladung (z.B. Frachtführer) und die Navigation. Seine nächsten Mitarbeiter sind der erste, zweite, dritte oder vierte Offizier, der Steuermann, der Rudergänger, der Navigator, der Bootsmann und Matrosen. Er muss die erforderlichen Patente zum Führen des Wasserfahrzeuges vorweisen. Die Ausbildung erfolgt an Seefahrtsschulen, Fachhochschulen oder Universitäten. Kapitäne sind meist bei Reedereien angestellt. In größeren Häfen arbeiten Hafenkapitäne. In Sport und Freizeit spricht man von Skippern.

Geschichte

Die nordeuropäischen mittelalterlichen Segelschiffe fuhren unter einem "Master" als Schiffsführung. Dieser Master war der seemännische und nautische Leiter eines Schiffes. Seine Helfer waren die Mates/Maten. Als man anfing, die Handelsschiffe (es gab noch keine regelrechten Kriegsschiffe in Nordeuropa) gegen Überfälle zu bewaffnen, gab man dem Master einen militärischen "Captain" samt einigen Offizieren und militärischer Besatzung mit, welche den Kampf dann übernahmen, wenn es soweit kam. Der bisherige Führer des Schiffes (der Master und sein Mate) wurden dem Militär untergeordnet und blieben als Segel- und Navigationspersonal an Bord. Damit hieß der Schiffsführer dann Captain, seine direkten Assistenten wurden Offiziere. So wurde aus dem Landsknecht-Kapitän ein Schiffskapitän und nicht umgekehrt, aus einem Schiffskapitän ein Captain als militärischer Rang (z.B. in der US-Army). Der Captain entspricht dabei einem deutschen Kapitänleutnant oder Hauptmann. Bei der Polizei werden Revierleiter oder vergleichbare Polizisten bei der Kriminalpolizei auch als Captain bezeichnet. Dieser Rang ist in etwa mit einem deutschen Polizei-/Kriminalhauptkommisar oder Erstem Polizei-/Kriminalhauptkommissar vergleichbar. In englischsprachigen Ländern wird der Kapitän immer noch Master genannt und seine Steuerleute Mates. Kapitäne mit einem Hochschulabschluß in Nautik führen den akademischen Grad Dipl.-Nautiker und qualifizieren sich mit einem Aufbaustudium zum Kapitän auf großer Fahrt.

Handelsschifffahrt

Der Schiffsführer eines zivilen Frachtschiffes ist der „Kapitän“. Dies ist eine Dienststellung, kein Dienstgrad. Er wird an Bord mit „Herr Kapitän“ angesprochen. Geht dieser zivile Kapitän von Bord, weil er durch einen Nachfolger abgelöst wurde, ist er kein „Kapitän“ mehr. Er ist dann ein Mensch mit einem nautischen Patent und erst auf seinem nächsten Schiff ist er dann wieder Kapitän. Nur auf kleineren Schiffen geht der Kapitän noch selbst Wache. Auf größeren Schiffen und auf Großer Fahrt ist er meist wachfrei, und die Offiziere bzw. Steuerleute die Wache ("Wachoffiziere") gehen die Wachen.

Marineschiffe

Auf einem Marineschiff wird der Schiffsführer als Kommandant bezeichnet. Damit wird seine Dienststellung bezeichnet, die unabhängig von seinem militärischen Dienstgrad ist. Dieser kann kann Korvettenkapitän, Fregattenkapitän, Kapitän zur See (Stabsoffiziere) oder, besonders auf U-Booten und kleineren Schiffen, Kapitänleutnant (kurz: KaLeu) sein. Kommandanten die Stabsoffiziere sind, sind mit "Herr/Frau Kapitän" anzureden. Kapitänleutnante werden traditionell mit "Herr/Frau Kaleu" angesprochen. Nicht gebräulich ist jedoch die Anrede "Herr Kommandant".

Siehe auch:

Befähigungszeugnis, Schiffsbesatzung, Bordgewalt

Weblinks

- http://www.vdks.org Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere Kategorie:Seefahrtsberuf Kategorie:Offiziersdienstgrad (Marine) Kategorie:Wortexport

Schiff

]

Funktion

Ein Schiff ist jedes größere Wasserfahrzeug (Abgrenzung zum Boot bei Boot), das nach dem Archimedischen Prinzip schwimmt. Schiffe werden auf Werften gebaut (siehe Schiffbau). Nach Fertigstellung des Rumpfes wird das Schiff mit dem Stapellauf zu Wasser gelassen, erst dann erfolgt die endgültige Ausrüstung. Die erste Fahrt eines Schiffes wird als Jungfernfahrt bezeichnet. Die Reparatur von Schiffen erfolgt insbesondere in Trockendocks und Schwimmdocks. Schiffe sind das wichtigste Transportmittel sowohl für Massengut als auch für Stückgut. Letzteres wird heute vor allen in Containern auf Containerschiffen transportiert. Die größten Schiffe sind Öl-Tankschiffe, die bis über 560.000 tdw (Schiffsladekapazität in englischen "tons"; 1 ton = 1,016 t) DW (engl. deadweight = Tragfähigkeit) oder ca. 100.000 Bruttoregistertonnen messen können. Die Passagierschifffahrt steht seit den 60er Jahren zunehmend der Konkurrenz des Flugverkehrs gegenüber und verlagert sich vom reinen Transportmittel mehr zum Bereich der Erlebnisreisen. Bei entsprechender Bauweise können Schiffe eine hohe Lebensdauer erreichen. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte das englische Schiff "Besty Canes". Es existierte bereits 1688 als König Wilhelms III. Yacht und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische "Royal William", die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 wird die "Cutty Sark" 135 Jahre alt. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. 28 Jahre älter ist die "Charles W. Morgan" von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfangsegelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, MA (Massachusetts), aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, CT (Connecticut{| |Geschwindigkeit |Schiff |- |6,7 Knoten |Raddampfer Sirius, 1838, Großbritannien |- |kurzzeitig 11 Knoten |Rennruderboot (Achter; siehe Rudern) |- |ca. 15 Knoten |Flying-P-Liner Potosi, 1902, Deutschland |- |ca. 18 Knoten |Klipper um 1870 |- |18,5 Knoten |Flying-P-Liner Preussen, 1904, Deutschland |- |über 20 Knoten |Wettkampf-Segelyacht |- |ca. 27 Knoten |Containerschiff, 2004 |- |ca. 25-28 Knoten (unter Wasser) |U-Boot |- |ca. 28-32 Knoten (unter Wasser) |AtomU-Boot |- |34,5 Knoten |Passagierschiff United States, 1952, USA |- |41,28 Knoten |Doppelrumpf-Fähre Cat Link V, 1998, Dänemark |- |ca. 48 Knoten |Tragflächenboot |- |{{

Eigner

Eigentum ist die rechtliche Zuordnung einer Sache zu einer Person oder Institution im Sinne eines ausschließlichen und absoluten (also gegenüber jedermann geltenden) Verfügungsrechtes. Eigentum und Besitz werden sprachlich oft gleichgesetzt, sind jedoch im juristischen Kontext streng von einander zu unterscheiden. So kann ein Gegenstand sich vorübergehend oder auf Dauer im Besitz einer anderen Person als des Eigentümers befinden (Mietwohnung). Daneben wird der Begriff des Eigentums umgangssprachlich auch für das Objekt des Eigentums verwendet. ("Das ist mein Eigentum.") Der Begriff Eigentum wird nur in Gesellschaften oder Populationen gebraucht, in denen es eine ausgeprägte Aufteilung des Besitzes gibt. Den früheren Inuit-Populationen war beispielsweise der Begriff des Eigentums unbekannt.

Kurze Geschichte des Eigentums

Aus der Steinzeit kennt man Grab-Beigaben, die den Toten mitgegeben wurden, es dürfte sich dabei um typische persönliche Habseligkeiten gehandelt haben wie Waffen, Schmuck und Gebrauchsgegenstände. Über weitergehende Eigentumsverhältnisse weiß man wenig. In manchen Kulturen kennt man bis heute kein Privateigentum in unserem Sinne, besonders die Vorstellung, man könne Berge und Seen besitzen (Grundbesitz), erschienen Kulturen wie den Indianern eher absurd. In der Antike durften Sklaven teils keinen persönlichen Besitz haben, sie waren selbst Eigentum ihres Herren. Die Sklaverei setzte sich bis ins 17. Jahrhundert fort. Im Mittelalter besaßen Klerus und Adel einen Großteil der Ländereien, als Lehnsherren konnten sie Abgaben von den ihnen Untergebenen fordern (siehe auch Allmende). Der dritte Stand besaß oft wenig mehr als, das, was er am Körper bei sich trug (Tagelöhner). Nur in den Städten entwickelte sich bei Kaufleuten und Handwerkern eine mit heute vergleichbare Eigentumssituation. Nachdem der Liberalismus die Eigentumsverhältnisse des 19. Jahrhunderts mit dem Naturrecht begründet, beschreibt Karl Marx in seinem Werk Das Kapital die Folgen des privaten Besitzes von Produktionsmitteln aus seiner philosophischen Sicht. Heute sind die Eigentumsverhältnisse in westlichen Sphären wie Europa und den USA zwar ausgeglichener, dennoch besitzt weiterhin weltweit eine kleinere Minderheit einen Großteil des Vermögens. Manche Milliardäre haben mehr Einkommen als das Bruttosozialprodukt kleinerer Staaten. Die Einkommensschere klafft zunehmend auseinander. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts bekommen Diskussionen um Geistiges Eigentum und Patente immer grössere Relevanz. Die gesamte Welt ist nun in Parzellen staatlichen oder privaten Eigentums eingeteilt.

Der Begriff des Eigentums nach deutschem Recht

Verfassungsrecht

Für das Privateigentum gilt eine Institutsgarantie gemäß Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 des Grundgesetzes. Nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 werden Inhalt und Schranken des Eigentums durch die Gesetze bestimmt.

Schutzbereich

Der Schutzbereich des Eigentums im Sinne von Art. 14 I 1 GG umfaßt nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts jedes vermögenswerte Recht, das einem einzelnen privatnützig zur ausschließlichen Nutzung durch das einfache Recht zugewiesen ist. Den Gesetzgeber trifft demnach der Auftrag, den Inhalt des Eigentums durch förmliche (Parlaments-) Gesetze zu bestimmen. Das bedeutet, daß der Inhalt des Eigentums nicht für alle Zeit feststeht, sondern vom Gesetzgeber geändert werden kann. Die Definition von Eigentum im Sinne des Art. 14 GG geht deshalb über den privatrechtlichen Begriff hinaus und beschränkt ihn zugleich. Die Nutzung eines Grundstückes kann beispielsweise durch das Nachbarschaftsrecht oder durch die Bauvorschriften eines Bebauungsplanes beschränkt sein. Ein anderes Beispiel dafür ist, dass der Eigentümer eines Kunstwerkes durch das Urheberrecht daran gehindert ist, dieses Kunstwerk zu verändern, wenn er nicht gleichzeitig der Inhaber des Urheberrechtes ist; er darf es aber verkaufen.

Privatrechtliche Positionen

Geschützt sind zunächst private Vermögensrechte, in erster Linie das Eigentum im Sinne des Sachenrechts des BGB (§ 903 BGB). Neben dem Eigentum an Sachen fallen aber auch Forderungen in den Schutzbereich (im einzelnen streitig). Nicht geschützt ist zwar "das Vermögen als solches"; Geld soll nach der Rechtsprechung aber in den Schutzbereich einbezogen sein, weil es zur Eigentumsgarantie zähle, Geld frei in Gegenstände einzutauschen. Geschützt ist hier aber nur der Bestand an Zahlungsmitteln, nicht der Wert des Geldes (Einführung des Euro). Auch der Besitz des Mieters an der Mietwohnung wurde vom Bundesverfassungsgericht in den Schutzbereich des Eigentums einbezogen

Insbesondere das Urheberrecht und das "geistige Eigentum"

Urheberrecht, Patentrecht, Marken- und Geschmacksmusterrecht werden ebenfalls in den Schutzbereich des Eigentums einbezogen. Nimmt man in Deutschland die verfassungsrechtliche Definition des Bundesverfassungsgerichts ("Eigentum sind alle vermögenswerte Rechte des einfachen Rechts"), sind auch immaterielle Rechte Eigentum i.S.v. Art. 14 Abs. 1 GG, solange sie einen Vermögenswert haben. Daraus folgt aber noch nicht die Verpflichtung, solche Rechte auch gewähren zu müssen. Vielmehr hat hier der Staat durch Inhalts- und Schrankenbestimmungen einen großen Gestaltungsspielraum und ist lediglich auf die Gewährleistung eines Kernbereiches von "Geistigem Eigentum" verpflichtet. Im Falle des Patentrechtes zeigen sich die Grenzen eines naturrechtlichen Eigentumsverständnisses, das die Eigentumstheorie auf Immaterialgüter überträgt. Patentrechte werden nur für bestimmte immaterielle Leistungen und nur über einen gewissen Zeitraum (zumeist 20 Jahre) gewährt. Ihr Schutz ist eher als staatliche Leistung anzusehen, die der Staat gewährt, um den technischen Fortschritt zum Wohl der Allgemeinheit zu fördern. Es wäre deshalb verfehlt, Patent- oder Urheberrechte als Eigentum im engeren Sinne (wie das Sacheigentum) zu betrachten. Ob unter einem gegebenen Patentrecht verliehene Patente eigentumsgleiche Rechte darstellen, ist umstritten und muss für jedes Rechtssystem einzeln geklärt werden. Ob Patente tatsächlich den Wettbewerb durch Wettbewerbsbeschränkungen fördern, ist empirisch nicht klärbar. Deshalb ist Verwendung des Begriffes "geistiges Eigentum" umstritten. Sacheigentum und "geistiges Eigentum" seien nicht vergleichbar, der Begriff suggeriere etwas, das es nicht gäbe. Dem wird jedoch die verfassungsrechtliche Eigentumsdefinition (s.o.) entgegengehalten. Als Rechtsgebiet umfasst das "Geistige Eigentums" zahlreiche privat- und öffentlich-rechtliche Rechtsgebiete, die zum Teil im Widerstreit zueinander stehen. Geregelt werden sie zum Beispiel in Gesetzen zum Urheber- und Markenschutz, zum Patentrecht u.ä. Umstritten ist, wie stark immaterielle Monopolrechte, zu denen der einfachrechtliche Schutz zumeist führt, gewährleistet werden müssen und welche Folgen dies hat. Immaterialgüter nehmen immer mehr an ökonomischer Bedeutung zu. Das gilt insbesondere für Software- und Biopatente, deren Schutz von Wirtschaftsunternehmen gefordert wurde. Andererseits wird der allgemeine Verzicht auf solche Monopole und die Beachtung gemeinfreier "Almende" verlangt.

Öffentlich-rechtliche Positionen

Auch öffentlich-rechtliche Positionen können in den Schutzbereich von Art. 14 I GG fallen, wenn sie
- dem Versicherten ausschließlich und privatnützig zugewiesen sind,
- auf einer nicht unerheblichen Eigenleistung des Betroffenen beruhen und
- der Sicherung der Existenz des Betroffenen dienen. Hierzu zählen insbesondere die Anwartschaften aus der gesetzlichen Renten- und Arbeitslosenversicherung. Nicht hierzu zählen beispielsweise: Arbeitslosengeld 2, Sozialhilfe, BAFöG, Wohngeld.

Eingriff

Eingriffe in das Eigentum sind:
- die Enteignung: Dem Betroffenen wird das Eigentumsrecht an einer bestimmten durch Art. 14 GG geschützten Position entzogen, um es an einen anderen zu übertragen;
- die Inhalts- und Schrankenbestimmung: Inhalt und Schranken des Eigentums werden durch förmliches Gesetz bestimmt; dabei ist die Sozialpflichtigkeit des Eigentums zu beachten (siehe unten);
- der enteignungsgleiche Eingriff;
- der enteignende Eingriff.

Insbesondere die Sozialbindung des Eigentums

Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen (Art. 14 II GG). Bei der Ausgestaltung eigentumsrelevanter Normen ist der Gesetzgeber daher verpflichtet, einen verhältnismäßigen Ausgleich zwischen der grundsätzlich gewährleisteten Privatnützigkeit des Eigentums und der Sozialpflichtigkeit des Eigentums herzustellen. Die Sozialpflichtigkeit begründet jedoch keine individuelle Verpflichtung des einzelnen Eigentümers. Das Bundesverfassungsgericht hat in einem stark umstrittenen Urteil unter Federführung des damaligen Richters Paul Kirchhof auch den Zugriff auf das Eigentum über eine Vermögenssteuer zumindest stark eingeschränkt, nach Meinung mancher beinahe ausgeschlossen: Vermögenssteuer und weitere Steuern sollen einem obiter dictum in BVerfG NJW 1995, 2615, 2617 (abw. Meinung des Richters Böckenförde: a.a.O., ab Seite 2620) zusammengenommen nicht mehr als 50% der Erträge aus dem Vermögen ausmachen (sog. Halbteilungsgrundsatz im Steuerrecht). Ob das Urteil auf die Einkommensteuer anwendbar ist, ist noch nicht abschließend geklärt; hierzu ist derzeit ein Verfahren beim Bundesverfassungsgericht anhängig. Der Bundesfinanzhof hatte in seiner Entscheidung NJW 1999, 3798 die Anwendung dieses Grundsatzes auf die Einkommensteuer abgelehnt und eine Besteuerung von insgesamt mehr als 60% für verfassungsgemäß erachtet. Der sog. "Halbteilungsgrundsatz" wurde vom zweiten Senat des Bundesverfassungsgerichts auf Art. 14 Abs. 2 Satz 2 GG gestützt, wonach der Gebrauch des Eigentums zugleich der Allgemeinheit nützen solle. Das Eigentum wäre demnach also gleichermaßen als privatnützig und als gemeinnützig zu behandeln. Durch den auf den ehemaligen Verfassungsrichter Paul Kirchhof zurückgehende Ansicht sind nicht nur die bestehenden Vermögensverhältnisse, sondern auch die zunehmende Konzentration des Vermögens (Konzentration (Wirtschaft)) verfassungsrechtlich geschützt. Dagegen wurde eingewandt, dass eine solche Rechtsprechung der wirtschaftspolitischen Neutralität des Grundgesetzes widerspreche. Darüber hinaus wird geltend gemacht, die Erhebung öffentlicher Abgaben falle mit Ausnahme der Erhebung einer erdrosselnden Abgabe nicht in den Schutzbereich von Art. 14 I GG.

Insbesondere das Problem der sog. Alteigentümer

Als Alteigentümer werden Betroffene bezeichnet, deren Grundeigentum während der sowjetischen Besatzung Deutschlands im Zuge einer sog. Bodenreform zwischen 1945 und 1949 entzogen worden war. Die Alteigentümer machen eine Ungleichbehandlung zwischen ihnen und den in der DDR-Enteigneten geltend. Während der Einigungsvertrag DDR-Enteigneten im Grundsatz "Rückgabe vor Entschädigung" gewährt, wurde den Alteigentümern lediglich ein Entschädigungsrecht zugesprochen. Sie erkennen eine entsprechende Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik, der DDR und der Sowjetunion (die Bestandteil des Einigungsvertrages wurde) nicht an. In ihr wird erklärt, die Bodenreform zwischen 1945 und 1949 solle unangetastet bleiben. Nach Meinung der Alteigentümer habe die Sowjetunion auf dieser Vereinbarung gar nicht bestanden, wie es von der damaligen Bundesregierung geltend gemacht wurde. Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl hätte im Übrigen einer solchen Vereinbarung nicht zustimmen dürfen. Das Bundesverfassungsgericht hat in insgesamt drei Entscheidungen, zuletzt durch Urteil vom 26. Oktober 2004, die Nichtrückgabe und alleinige Entschädigung für rechtmäßig befunden und entsprechende Verfassungsbeschwerden zurückgewiesen. Die Bestimmungen des Einigungsvertrages seien mit dem Grundgesetz (insb. Art. 14 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG) und dem Völkerrecht vereinbar und wirksam. Die Unterscheidung zwischen Maßnahmen des Besatzungsrechts und späteren Enteignungen in der DDR sei zulässig, da der Eigentumsschutz des Grundgesetzes vor der Konstitution von Bundesrepublik und DDR im Jahre 1949 noch keine Wirkung entfalten konnte. Ebenso scheiterten die Alteigentümer vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte.

Verfassungsrechtliche Rechtfertigung

Die verfassungsrechtliche Rechtfertigung von Eingriffen in das Eigentum erfolgt je nachdem, welche Art des Eingriffs vorliegt. Die Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit und nur durch oder aufgrund eines Gesetzes erlaubt, das zugleich die Entschädigung regelt (Junktimklausel, Art. 14 III GG). Für die schlichte Inhalts- und Schrankenbestimmung hingegen gilt nur ein einfacher Gesetzesvorbehalt (Art. 14 I 2 GG). Eine Enteignung ist vor allem bei der Verwirklichung großer Bauvorhaben und Planungen relevant (Bahnstrecken, Straßenbau). Zuvor müssen aber alle anderen Maßnahmen ausgeschöpft worden sein (sog. Subsidiaritätsprinzip). Zudem muss eine eigentumsentziehende Maßnahme immer entschädigt werden. Dabei ist der Substanzwert zum Marktpreis (Verkehrswert) zu ersetzen, einschließlich der unmittelbaren Folgekosten (Ersatz von Folgekosten für Umzug, Betriebsverlegung, Rechtsverfolgungskosten), nicht aber sonstiger Kosten, die dem Betroffenen entstehen können. Zu dem Wesensgehalt oder "Kern" der Eigentumsgarantie könnte die generelle Verfügungsbefugnis, die Gewährleistung der Substanz und ein gewisses Maß an privatem Nutzen gezählt werden.

Privatrecht

Eigentum im Sinne des deutschen Zivilrechts (insbesondere des Sachenrechts) ist das grundsätzlich unbeschränkte Recht an einer Sache. Es wird auch als dingliches Vollrecht bezeichnet. Der Eigentümer darf nach Belieben mit seinem Eigentum verfahren und andere von jeder Einwirkung ausschließen, soweit nicht Rechte Dritter oder Gesetze dagegen stehen, § 903 BGB. Vom Besitz ist dabei das Eigentum scharf zu unterscheiden. Eigentum bezeichnet die rechtliche Herrschaft über eine Sache, der Besitz dagegen die rein tatsächliche Herrschaft. So kann ein Eigentümer eine Sache verleihen und die Person, an welche die Sache verliehen wurde, ist der Besitzer der Sache. Auch der Dieb einer Sache ist immer nur Besitzer, niemals Eigentümer. Die Übertragung von Eigentum vollzieht sich vornehmlich durch die Übereignung. Soweit Eigentum an einer Sache nicht (mehr) besteht, kann das Eigentum (erneut) durch Aneignung erworben werden. Weitere Erwerbstatbestände sind die Ersitzung und die Verbindung. Eigentum an einer Sache kann auch in Form von Miteigentum nach Bruchteilen (Bruchteilseigentum) oder zur gesamten Hand (Gesamthandseigentum) auf mehrere Personen aufgeteilt sein. Ferner gibt es Sicherungseigentum (auch Treuhandseigentum), das vorbehaltene Eigentum und das - als eine besondere Art des Eigentums - Wohnungseigentum. Eine Staffelung des Eigentums nach einer hierarchischen Gliederung ("Über- und Untereigentum") wie beim Besitz kennt das heutige Recht nicht. Im österreichischen Privatrecht ist das Eigentum durch die Eigentumsklage (rei vindicatio) und die Eigentumsfreiheitsklage (actio negatoria) geschützt. Dem entsprechen im deutschen Recht, das formal nicht auf die römischrechtlichen Klagearten, sondern auf die materiellrechtlichen Ansprüche abstellt, der Herausgabeanspruch des Eigentümers gegen den Besitzer, der kein Recht zum Besitz hat, nach [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bgb/__985.html § 985] BGB sowie die Beseitigungs- und Unterlassungsansprüche nach [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bgb/__1004.html 1004] BGB.

Strafrecht: Eigentumsdelikte

Das Strafgesetzbuch der Bundesrepublik Deutschland sieht im neunzehnten bis zweiundzwanzigsten Abschnitt des besonderen Teils (§§ 242 bis 266) für einige Verletzungen eigentumsrechtlich geschützter Positionen folgende Eigentumsdelikte vor (Auszug):
- Diebstahl (§ 242 StGB)
- Unterschlagung (§ 246 StGB)
- Raub (§ 249 StGB)
- Erpressung (§ 253 StGB)
- Hehlerei (§ 259 StGB)
- Geldwäsche (§ 261 StGB) Siehe auch: Allmende, sog. Geistiges Eigentum, Gemeineigentum, Immaterielle Monopolrechte

Rechtslage in Österreich

Privatrecht

Das Allgemeine bürgerliche Gesetzbuch definiert das Eigentum:
- im objektiven Sinn als "alles, was jemandem zugehört, alle seine körperlichen und unkörperlichen Sachen" (§ 353 ABGB); trotz dieser altertümlichen Definition sind die Bestimmungen über das Eigentum nur auf körperliche Sachen in vollem Umfang anwendbar (siehe unten: Geistiges Eigentum);
- im subjektiven Sinn als "Befugnis, mit der Substanz und den Nutzungen einer Sache nach Willkür zu schalten, und jeden anderen davon auszuschließen" (§ 354 ABGB). Daher kann der Eigentümer "in der Regel seine Sache nach Willkür benützt oder unbenützt lassen; er kann sie vertilgen, ganz oder zum Teile auf andere übertragen, oder unbedingt sich derselben begeben, das ist, sie verlassen." (§ 362 ABGB). Wie im deutschen Privatrecht ist das Eigentum also das dingliche Vollrecht; gegen Eingriffe kann sich der Eigentümer durch die Eigentumsklage (rei vindicatio) und die Eigentumsfreiheitsklage (actio negatoria) zur Wehr setzen (§ 366 ABGB). Die Grenzen des Eigentums liegen dort, wo in Rechte eines anderen eingegriffen würde oder im allgemeinen Interesse erlassene Beschränkungen übertreten würden (§ 364 Abs 1 ABGB); teilweise sind diese Eigentumsbeschränkungen im ABGB normiert (beispielsweise Nachbarrecht, Immissionsschutz). Auch im österreichischen Recht gibt es das Miteigentum als ideellen Anteil an der ungeteilten Sache (§§ 825 ff. ABGB). Eine Sonderform ist das Wohnungseigentum, bei dem mit einem ideellen Anteil an einer Liegenschaft das ausschließliche Nutzungsrecht an einer bestimmten abgegrenzten räumlichen Einheit untrennbar verbunden ist (die Regelungen dazu finden sich im Wohnungseigentumsgesetz 2002).

Eigentumserwerb

Der Erwerb des Eigentums erfolgt
- entweder originär (ursprünglich): Der Eigentumserwerb ist vom Recht eines Vorgängers unabhängig, das Recht entsteht beim Erwerber völlig neu, wie beispielsweise bei
- Aneignung herrenloser Sachen
- Zuwachs (Verarbeitung, Bauführung, Separation, Säen)
- Fund
- Gutgläubiger Erwerb vom Nichtberechtigten
- Ersitzung
- oder derivativ (abgleitet): Der Erwerber leitet sein Recht von seinem Vorgänger ab, wie vor allem bei Erwerb des Eigentums durch Rechtsgeschäft (Kauf, Tausch, Schenkung, Darlehen, Sicherungsabrede, Auslobung) Scheitert der derivative Erwerb aufgrund der – womöglich erst später erkannten – Nichtberechtigung des Vormannes, so kann dennoch aufgrund dieses Titels Eigentum erworben werden, nämlich primär durch Gutgläubiger Erwerb vom Nichtberechtigten – wenn die Voraussetzungen des § 367 ABGB, wie beispielsweise Kauf vom befugten Gewerbsmann, erfüllt sind – oder sekundär nach Ablauf der Ersitzungsfrist (3 beziehungsweise 30 Jahre) durch Ersitzung. In beiden Fällen erfolgt (unter den jeweiligen Voraussetzungen) originärer Erwerb. Der Erwerb des Eigentums ist zweiaktig. Erforderlich ist
- ein so genannter Titel, das ist vor allem ein Geschäft oder eine letztwillige Verfügung (beim originären Eigentumserwerb wird teilweise gelehrt, das Gesetz selbst bilde den Titel);
- eine Erwerbungsart (Modus), das ist bei beweglichen Sachen die Übergabe, bei unbeweglichen in der Regel die Einverleibung des Eigentumsrechtes im Grundbuch.

Eigentum als geschütztes Rechtsgut

Verfassung

Nach Art 5 des Staatsgrundgesetzes über die allgemeinen Rechte der Staatsbürger von 1867 ist "das Eigentum [...] unverletzlich. Eine Enteignung kann nur in den Fällen und in der Art eintreten, die das Gesetz bestimmt." Dem entsprechend hat auch nach § 365 ABGB ein Eigentümer sein Eigentum abzutreten, "wenn es das allgemeine Beste erheischt.", freilich nur gegen angemessene Schadloshaltung. Dass die Schadloshaltung zwingender Bestandteil der Enteignung zu sein hat, wird auch aus dem Gleichheitsgrundsatz (Art 7 des Bundes-Verfassungsgesetzes) abgeleitet. Gestützt auf diese Bestimmungen sieht eine Reihe von Gesetzen die Möglichkeit einer Enteignung bei Vorliegen wichtiger öffentlicher Interessen (beispielsweise Bau von Eisenbahnen, Straßen, Elektrizitätswerken u.s.w.) vor. Wird in diesen Gesetzen das Verfahren für die Festlegung der Entschädigung nicht geregelt, setzt das Gericht in einem Verfahren nach den Bestimmungen der §§ 22 – 34 des Eisenbahnenteignungsgesetzes die Höhe der Entschädigung fest.

Strafrecht

Der besondere Schutz des Eigentums zeigt sich auch darin, dass bestimmte vorsätzliche Verletzungen fremden Eigentums strafbar sind, vor allem Sachbeschädigung (§§ 125 f. StGB), Diebstahl (§§ 127 ff. StGB), Veruntreuung (§ 133 StGB), Unterschlagung (§ 134 StGB), Dauernde Sachentziehung (§ 135 StGB), Eingriff in fremdes Jagd- und Fischereirecht (§§ 137 f. StGB).

Kennzeichnung

Eigentum wurde oder ist durch so genannte Hausmarken gekennzeichnet.

Literatur

- Jochum/ Durner, Grundfälle zu Art. 14 GG, JuS 2005, 220, 320, 412.
- Karl Marx, Eigentum. In: Grundrisse der Kritik der politischen Ökonomie, MEW [http://www.marx-forum.de/marx-lexikon/lexikon_e/eigentum.html]
- Pierre-Joseph Proudhon: System der ökonomischen Widersprüche oder: Philosophie des Elends / Pierre-Joseph Proudhon. Hrsg. Lutz Roemheld und Gerhard Senft. Berlin: Kramer-Verlag, 2003. ISBN 3879562814

Weblinks

- [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/gg/art_14.html Art. 14 GG]
- [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bgb/__90.html § 90 BGB]
- [http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bgb/__903.html § 903 BGB]
- [http://www.ris.bka.gv.at/bundesrecht/ Österreichische Gesetzestexte im Rechtsinformationssystem des Bundes]
- [http://www.admin.ch/ch/d/sr/sr.html Systematische Sammlung des schweizerischen Bundesrechts]
- Siehe auch: [http://www.mises.de/texte/Hoppe/Eigentum/Kapitel4/index.html Die Grundlagen der Eigentumstheorie]
- [http://www.jungewelt.de/2003/09-27/027.php Die "Junge Welt" zum Thema "Alteigentümer"]
- [http://www.bverfg.de/entscheidungen/rs20041026_2bvr095500.html Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 26. Oktober 2004 zur Enteignung der Alteigentümer] Kategorie:Sachenrecht Kategorie:Sozialethik Kategorie:Grundrechte Kategorie:Staatsphilosophie Kategorie:Wirtschaft simple:Property

Register

Die Bezeichnung Register (von lateinisch: regesta; aus regerere eintragen) bezeichnet:
- eine alphabetische Liste von Begriffen oder Bezeichnungen, beispielsweise in einem Index, siehe Register (Nachschlagewerk)
- eine systematische Sammlung von Informationen über eine Gruppe von Objekten, wie etwa das Handelsregister oder auch Krebsregister, häufig, aber nicht immer sprachlich synonym gebraucht mit Verzeichnis
- in der Musik getrennt oder gemeinsam ansprechbare (spielbare) Klangräume eines Klangkörpers, siehe Register (Musik)
- in der Computertechnik einen Speicherbereich einer CPU, siehe Register (Computer)
- im Druckwesen das genaue Aufeinanderpassen der Druckseiten des Satzspiegels auf der Vorder- und Rückseite
- in der grafischen Branche ein vor allem für Ordner (z.B. Aktenordner) verwendetes Produkt um Unterlagen nach Alphabet, Nummern, Datum oder anderem einzuordnen
- in der Linguistik eine funktionsspezifische Sprechweise, siehe Register (Linguistik)
- in der Diplomatik ein Verzeichnis der aus einer Kanzlei auslaufenden Urkunden (Urkundenregister), im Gegensatz zum Kopialbuch.
- Teil eines Akkordeons, siehe Register (Akkordeon) ja:レジスタ

Wettbewerb

Das Wort Wettbewerb bezeichnet
- im allgemeinen Sprachgebrauch jede Form des Wettstreitens (z. B. zwischen Parteien um Wählerstimmen, zwischen Interessengruppen um Vergünstigungen etc.),
- in der Wirtschaft das Wettstreiten verschiedener Anbieter um die Nachfrager (siehe Wettbewerb (Wirtschaft)),
- im Bauwesen den organisierten Wettstreit zwischen Architekten um den besten Entwurf für ein Bauwerk (siehe Wettbewerb (Architektur)),
- unter anderem im Sport ein Turnier (z. B. Pokal-, Schönheits- oder Mathematikwettbewerbe).

Siehe auch

- Konkurrenz ! ja:競技

Konstruktion

Der Begriff Konstruktion (von lat.: con zusammen struere bauen) bezeichnet allgemein einen Aufbau, auch eine Berechnung oder Erfindung. Das Adjektiv konstruktiv steht für aufbauend und unterstützend, wird aber auch im Sinne von ordnend und förderlich verwendet. Siehe im Einzelnen:
- in der Mathematik und Geometrie die exakte zeichnerische Darstellung eines Körpers (Figur) aus gegebenen Größen, siehe Konstruktion (Mathematik)
- in der Technik alle Ideen, Überlegungen, Prinzipien, Berechnungen und Verfahren, welche die Funktion eines technischen Produkts (einer Maschine oder eines Bauwerks) gewährleisten, siehe Konstruktionsprozess
- in der Technik ein komplexes starres oder elastisches Gebilde zur Übertragung von Kräften und Momenten als Ergebnis eines Konstruktionsprozesses, siehe Konstruktion (Technik)
- in der Philosophie das Entwerfen eines Gedankensystems, das die Fülle der Gegebenheiten ordnen soll oder aus dem sich die Fülle der jeweiligen Gegebenheiten ableiten lässt, siehe Konstruktivismus (Philosophie).
- in der Soziologie das Schaffen von Realitäten durch gesellschaftliche Prozesse, siehe soziale Konstruktion
- eine erfundene, gebaute, konstruierte Realität, die einem bestimmten Zweck dienen soll, beispielsweise ein Feindbild, das konstruiert wird, siehe Konstruierte Realität
- in der Grammatik eine symbolische Einheit, die einer bestimmten sprachlichen, in der Regel komplexen syntaktischen Form eine bestimmte Bedeutung zuweist, siehe Konstruktionsgrammatik Siehe auch: Konstruktivismus

Technologie

Unter der Technologie (v. griech.: τεχνολογία technología = die Lehre, das System der Technik) versteht man die Gesamtheit der Verfahren zur Produktion von Waren und Dienstleistungen, die einer Gesellschaft zur Verfügung steht. Zur Übersetzung des englischen Wortes "technology" eignet sich "Technologie" demnach nur in Ausnahmenfällen, da das mögliche Bedeutungsspektrum von "technology" breiter ist und von "Technik" über "Gerät", "Werkzeug", "Computerprogramm" bis zu "System" und "Verfahren" reicht; entsprechend ist bei der Übersetzung aus dem Englischen ins Deutsche semantisch zu differenzieren. Technologie beinhaltet die Komponenten der Technik (Werkzeuge, Geräte, Apparate) und Komponenten der Logistik, die materiellen und organisatorischen Voraussetzungen und deren Anwendung. In jüngster Zeit gewinnt die Technikfolgenabschätzung immer mehr an Bedeutung. Häufig wird schönfärberisch Technologie anstelle von Technik verwendet. Spricht jemand im Zusammenhang z. B. bei Fahrzeugen von neuester eingesetzter Technologie, ist nur die Technik gemeint. Technologie soll das Wort Technik nur aufblasen und größer erscheinen lassen. Technologie hat einen zeitlichen und kulturellen Kontext, so dass eine Technologie oft als Synonym für eine bestimmte Epoche (beispielsweise Bronzezeit, Informationszeitalter) oder als Bestimmung für eine Kultur (zum Beispiel bandkeramische Kultur) dient. Die verfügbare Technologie beschränkt die erreichbare Produktivität sowohl qualitativ (was kann ich produzieren, was brauche ich an Voraussetzungen) als auch quantitativ (Kosten, Produktivität). Unter High-Tech versteht man hochentwickelte Techniken, die neueste wissenschaftliche Erkenntnisse umsetzen, so beispielsweise die Produktion von CPUs oder bakteriell hergestelltes Insulin. Im Gegensatz dazu bezeichnet Low-Tech absichtlich möglichst einfache, ausfallsichere Techniken (bei deren Entwicklung natürlich auch neueste wissenschaftliche Erkenntnisse zum Einsatz kommen können), die dadurch einfach in Herstellung, Anwendung oder Wartung sind. Juristisch gibt es den Begriff Stand der Technik, der eher im Sinne von Innovation verstanden wird und vom mehr konservativ geprägten Begriff anerkannte Regeln der Technik zu unterscheiden ist. Bei der Entwicklung von Technologie unterscheidet man zwei Ansätze: zum einen den "technology push" - Ansatz, bei dem zuerst eine neue technische Entwicklung gemacht wird und danach nach möglichen Anwendungen und Nutzern gesucht wird, und zum anderen den Ansatz des "demand/market-pulls", bei dem technische Entwicklung nach den Bedürfnissen der Benutzer erfolgt. Seit den 80ern wird in der Industrie und bei der Technologiepolitik meist eine Doppelstrategie benutzt.

Geschichte

Obwohl der Gebrauch von Werkzeugen auch bei Tieren nachgewiesen wurde, ist der Begriff Technologie an die menschliche Kultur gekoppelt. Das Vorhandensein von Technologie (Werkzeuggebrauch, Feuer) wurde daher auch oft zur Abgrenzung zwischen Mensch und Tier verwendet. Der technologische Fortschritt ist eng mit dem gesellschaftlichen Fortschritt insgesamt verknüpft. Während sich bis etwa zur industriellen Revolution die Technologie im Alltag kaum bemerkbar machte (weil sie sich nur langsam, wenn überhaupt, veränderte), ist spätestens mit dem Auftreten von Technologie-Katastrophen im 20. Jahrhundert der Begriff Technologie ins Bewusstsein der Menschen gedrungen.

Vor- und Frühgeschichte

Bereits in vorgeschichtlicher Zeit (Steinzeit, Bronzezeit, Eisenzeit) schuf die verfügbare Technologie die Rahmenbedingungen für die entstehende Kultur und wurde daher zum prägenden Begriff. Obwohl heute oft eher abschätzig betrachtet (Dein Handy ist wohl noch aus der Steinzeit?) ist die Technologie dieser Epochen durchaus aufwändig und komplex, was sich in den heute noch vorhandenen Funden aus diesen Epochen (beispielsweise Ötzi) ausdrückt. Prägende Technologien:
- Feuerstein
- Bronze
- Eisen

Antike bis 1. Hälfte des 18. Jahrhunderts

Nachdem die Technologie der Vorzeit vor allem von den verfügbaren Materialien und Werkzeugen bestimmt war, entstanden schon in den antiken Hochkulturen erste Maschinen, und die Weiterentwicklung und Verbreitung von Techniken wurde systematisch betrieben. Trotzdem entwickelten sich Fortschritte nur langsam, da viele Schlüsseltechnologien, wie zum Beispiel Dampfmaschine, Elektrizität erst später entwickelt wurden, obwohl die Grundprinzipien teilweise schon bekannt waren. In dieser Zeit wurde von Technologie selbst noch nicht gesprochen. Trotzdem gab es immer wieder Versuche, das bestehende Wissen zu beschreiben. Ab etwa dem 16. Jahrhundert setzte sich eine Lehre durch, welche die sich rasch entwickelnden Gewerbe, deren handwerklichen Verfahren und technischen Mittel, beschrieb. Die Hauptvertreter dieser Epoche waren Georgius Agricola und Réaumur. Agricola verfasste eine Enzyklopädie über den Bergbau und das Hüttenwesen. Unter der Anregung und Leitung von Réaumur wurde an der Pariser Akademie der Wissenschaften eine Sammlung von Beschreibungen der unterschiedlichsten Gewerbe erstellt. Diese Sammlung von Beschreibungen füllten im Jahr 1805 21 Bände und stellte somit die umfassendste Beschreibung von Methoden und Verfahren ihrer Zeit dar. In dieser Zeit wurde das Wort Technologie wörtlich übersetzt, "Kunst der Rede". Somit beschrieb es die Fähigkeit, über wissenschaftliche Vorgänge zu sprechen. Prägende Technologien:
- Maschinen
- Windkraft
- Wasserkraft
- Buchdruck
- Manufaktur

2. Hälfte des 18. Jahrhunderts bis 1. Viertel des 19. Jahrhunderts

Mit der Erfindung der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert setzt man den Beginn der industriellen Revolution an. Die Möglichkeit, Energie künstlich in großem Maßstab zu erzeugen, gab der Technologie einen ungeahnten Aufschwung. Und der Begriff wurde selbst zum Gegenstand der Wissenschaft. 1777 veröffentlichte der Göttinger Professor für Ökonomie und Kameralwissenschaften Johann Beckmann die "Anleitung zur Technologie". Somit ist das erste Mal der Begriff der Technologie gefallen. Schon in der Erklärung für diese Wortwahl wird ersichtlich, was Beckmann beabsichtigte. Er wollte mit der Technologie eine Wissenschaft, die "Arbeiten, ihre Folgen und Gründe vollständig, ordentlich und deutlich erklärt". Doch die größte Leistung von Beckmann ist die systematische Erfassung und Ordnung des technologischen Wissens dieser Zeit. Sein Wirken beschränkte sich nicht nur auf seine Zeit. In weiteren Schriften fanden sich sogar schon Ansätze, Techniken nicht aus der Erzeugungsorientierten, sondern aus der Vorgangsorientierten Sicht zu beschreiben. In seinem "Entwurf der allgemeinen Technologie" sind so 51 Methoden- und Verfahrensklassen, die unabhängig von dem behandelnden Ausgangsstoff, den Produktionsprozess beschreiben. Somit war es das erste Mal in der Geschichte gelungen, die über die Zeit entwickelten Methoden und Verfahren, losgelöst von der ursprünglichen Verwendung, zu sehen. Dadurch konnten nun die scheinbar zusammenhangslosen Produktionsprozesse in Beziehung zueinander gesetzt werden. Karl Marx ist die Person, die diese Entwicklung als erster beobachtet und beschrieben hat. Nach seiner Aussage wurde damit die moderne Wissenschaft der Technologie geschaffen. Die Auffassung von Technologie als eigenständiger Wissenschaft hat sich nicht durchgesetzt, am engsten sind wohl die Ingenieurwissenschaften mit der Technologie verknüpft, obwohl in einem abstrakten Sinn alle Wissenschaften Beiträge zur Technologie liefern. Prägende Technologien:
- Dampfmaschine

1. Viertel bis Ende des 19. Jahrhundert

In dieser Phase ist eine starke Entwicklung spezieller technologischer Bereiche zu erkennen. So entstehen Werke zur mechanischen, chemischen und landwirtschaftlichen Technologie. Die Entwicklung dieser Bereiche schritt im Prinzip unabhängig voneinander voran. Dieses kann eigentlich als Stillstand der Entwicklung der Technologie als Wissenschaft angesehen werden. Nur Karl Karmarsch scheint dem Gedanken der Zusammenführung der Technologie anzuhängen. So ist in seinem Werk "Handbuch der mechanischen Technologie" von 1837 bereits die Differenzierung in die allgemeine und spezielle Technologie anzutreffen. Auch die heute noch aktuelle Erforschung des Produktionsprozesses und deren systematische Darstellung beruht auf seinem Wirken. Prägende Technologien:
- Dampfschiff
- Eisenbahn
- Elektrotechnik

Ende des 19. Jahrhunderts bis Mitte des 20. Jahrhunderts

In dieser Zeit kommt die industrielle Großproduktion auf. Die Dampfmaschine wird durch den individuellen Elektroantrieb ersetzt. So bestand nun die Möglichkeit, den Produktionsprozess neu zu gestalten und zu organisieren. Doch es ist anzunehmen, dass neue Produktionsprozesse, wie die Fließ- und Massenfertigung, nicht realisiert worden wären, wenn es nicht eine radikale Änderung der Betrachtungsweise des Produktionsprozesses gegeben hätte. So wurden die Produktionsvorgänge von einem abstrakteren Gesichtspunkt betrachtet und konnten so besser optimiert werden. Aus diesen Optimierungen, die sich überwiegend im Bereich der mechanischen und chemischen Industrie abspielten, bildeten sich die Fertigungstechnik, die Verfahrenstechnik, die Förderungstechnologie und auch die Verarbeitungstechnologie heraus. Diese Bereiche waren nun nicht mehr an die einzelnen Technologierichtungen gebunden und konnten so allgemeingültige Verfahren und Prozesse entwickeln. Prägende Technologien:
- Automobil
- Fließband
- Flugzeug
- Funktechnik

ab Mitte des 20. Jahrhunderts

Mit der Entwicklung der Atombombe und dem Aufkommen der Atomtechnologie wurde zum erstenmal in der Geschichte die Selbstauslöschung der Menschen durch Technologie ermöglicht. Der Umgang mit Technologie und technischem Fortschritt wurde damit zur existentiellen Frage der Menschheit. Andere Technologien haben ebenfalls potentiell globale, katastrophale Folgen (Gentechnik, globale Erwärmung), so dass für manche der Begriff Technologie erstmals eine negative Nebenbedeutung bekommen hat und es Bestrebungen zur Begrenzung des technischen Fortschritts und zur Technologiefolgeabschätzung gibt. Jedoch ist die technologische Entwicklung insgesamt relativ positiv zu bewerten, bezüglich ihrer Folgen. Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts hat der Menschheit die Möglichkeit gegeben, die rechnerische Leistung des Gehirns mittels Computer zu multiplizieren (mit exponentieller Geschwindigkeit), was weitaus größere Folgen für den menschlichen Fortschritt haben wird, als die Multiplizierung des Muskelkraft von Menschen die durch die industrielle Revolution zustande kam. Prägende Technologien:
- Kernkraft
- Raumfahrt
- Informationstechnologie
- Gentechnik

Wortherkunft

Aus dem Griechischen τεχνολογια (technologia), was abgeleitet ist von τεχνολογος (technologos) aus τεχνη (technä), Handwerk, Kunst, Technik und λογος (logos), (hier) Wissenschaft, also die Wissenschaft der handwerklichen Erzeugung oder Kunstfertigkeit oder moderner die Wissenschaft der Produktion.

Beispiele

Die Erfindung der Bronzebearbeitung zu Waffen und Werkzeugen, die der Menschheitsära der Bronzezeit den Namen verleiht, ist ein Beispiel aus der Geschichte, wo eine Technik aufgrund ihrer fundamentalen Bedeutung für sämtliche Lebensbereiche eine Einheit mit der Technologie bildete. Eine moderne Parallele findet man beispielsweise in der Informationstechnik, die bereits jetzt die Bezeichnung Informationszeitalter motiviert hat.

Literatur

- Seiffert, Helmut; Radnitzky, Gerard (Hrsg.) (1992): Handlexikon zur Wissenschaftstheorie. 2. unv. Aufl. (Orig. 1989), München: dtv, ISBN 3-423-04586-8, S. 362-365 (Stichwort Technologie und deren Abgrenzung zu anderen Wissenschaften).
- Baudrillard, Jean; Böhringer, Hannes; Flusser, Vilem (1989): Philosophien der neuen Technologie, Berlin: Merve, ISBN 3883960667.
- Brödner, Peter (1997): Der überlistete Odysseus, Berlin: Edition Sigma, ISBN 3894046112.

Siehe auch

- Angepasste Technik
- Schlüsseltechnologie
- Ingenieurwissenschaft
- Technikfolgenabschätzung
- Automation
- Bahnen
- Computer
- Elektrotechnik
- Erfindung
- Informatik
- Internet
- Patente
- Raumfahrt
- Schifffahrt
- Verkehr
- Wissenschaft
- Forschung
- Mechanik
- Liste bedeutender Ingenieure
- Medientheorie
- Multimedia
- SciFi-Technologie

Weblinks

- [http://muse.jhu.edu/demo/technology_and_culture/v044/44.1hafter.pdf The Cost of Inventiveness] ja:工業 ko:기술 ms:Teknologi th:เทคโนโลยี

Computersimulation

Unter Computersimulation versteht man die Durchführung einer Simulation mit Hilfe eines Computers. Nach der mathematischen Struktur des verwendeten Modells unterscheidet man zwischen kontinuierlicher und diskreter Simulation.

Kontinuierliche Simulation

Die kontinuierliche Simulation untersucht Modelle mit nicht-diskreten - also kontinuierlichen - Zuständen. Dies können beispielsweise analoge Schaltkreise oder physikalische Belastungsszenarien auf Materialien unter Krafteinwirkung sein. Kontinuierliche Simulationsmodelle bestehen i. d. R. aus Systemen von Differentialgleichungen, die mit numerischen Verfahren gelöst werden.

Diskrete Simulation

Die diskrete Simulation untersucht Modelle mit diskreten Zuständen, d. h. mit Zuständen, die durch ganzzahlige Werte dargestellt werden können. Beispiele: Containerumschlag, Verkehr, Computernetzwerke. Diskrete Simulationen werden meistens ereignisgesteuert durchgeführt. Ein Ereignis löst jeweils eine Zustandsänderung des Simulationsmodells aus. Zwischen zwei Ereignissen passiert innerhalb des Simulationsmodells hingegen nichts. Dadurch braucht man sich bei der Simulation eines Modells lediglich auf die Ereignisse selbst zu konzentrieren, während für die Zeit dazwischen ausschließlich die Länge des Zwischenzeitraums interessant ist. Falls die Simulation nicht in Echtzeit, sondern mit maximaler Geschwindigkeit voranschreiten soll, so kann die Zeit zwischen den Ereignissen einfach übersprungen und zur simulierten Zeit hinzuaddiert werden. Auf diese Weise kann eine Simulation in Zeitraffer realisiert werden.

Computersimulationen in der psychologischen Forschung

Computersimulationen werden in der kognitiven Psychologie verwendet um Denken und Problemlösen zu untersuchen. Prominente Forscher in diesem Bereich sind Dietrich Dörner und Joachim Funke. Die Versuchspersonen sind dabei in der Situation des Bürgermeisters einer Kleinstadt (Lohhausen), eines Entwicklungshelfers in Afrika (Moro) oder eines Managers (Schneiderwerkstatt). Es werden auch abstrakte Simulationen ohne semantische Einkleidung verwendet (Dynamis).

Literatur

- Markus J. Buehler, Huajian Gao: Computersimulation in der Materialforschung. Naturwissenschaftliche Rundschau 57(11), S. 593 - 601 (2004), Siehe auch: Computerphysik, Monte-Carlo-Simulation, Molekulardynamik-Simulation Kategorie:Computerphysik Kategorie:Technik

Werft

] ] ] Eine Werft (alt-niederl./friesl.: Der am Wasser baut. (siehe auch: Warft)) ist ein Betrieb zum Bau und zur Reparatur von Booten und Schiffen. Auch für Anlagen zur Produktion und Grundinstandsetzung von Luftschiffen und Flugzeugen wird teilweise der Ausdruck Werft (Luftschiffwerft, Flugzeugwerft) benutzt. Nach den hergestellten Typen von Wasserfahrzeugen wird unterschieden zwischen
- Bootswerften
- Binnenschiffswerften
- Seeschiffswerften.

Geschichte

Die ersten Werften, auf denen Schiffe in Serie entstanden, wurden vermutlich von den Karthagern und Phöniziern erbaut. Später hatten die Römer ausgedehnte Werftkomplexe, vor allem zum Bau von Galeeren. Lange Zeit erfolgte der Bau von Schiffen in den Werften an Land. Die ersten sicher nachgewiesenen und noch heute existierenden Trockendocks entstanden unter Zheng He in Nanking, China, zum Bau der legendären Schatzflotte Anfang des 15. Jahrhunderts. Mit dieser Entwicklung wurde der Bau großer, über 100 m langer Schiffe möglich. Für Reparaturzwecke wurde 1839 vom amerikanischen Ingenieur Gilbert das Schwimmdock erfunden. Schwimmdocks funktionieren ähnlich wie U-Boote: Zum Einfahren der Schiffe werden sie geflutet und tauchen soweit ab, dass das zu reparierende Schiff einfahren kann. Anschließend wird das Wasser aus den Tanks herausgepumpt oder mit Pressluft herausgedrückt, so dass das Schwimmdock mit dem Schiff soweit auftaucht, dass der Boden trocken ist. Der Neubau von Schiffen findet zunehmend in großen, geschlossenen Hallen statt. Vom 16. Jahrhundert bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts befanden sich die größten Werften zunächst in Europa, dann auch in Nordamerika. Im Zuge der sog. Werftenkrise wurden in Europa Schiffbaukapazitäten abgebaut, die größten Werftkapazitäten entstanden nun in Japan, Süd-Korea und China. Die drei großen Werften Blohm & Voss,Hamburg, Deutsche Nordseewerke, Emden (beide ThyssenKrupp Werften) und HDW wurden am 5. Januar zusammen geschlossen. Dazu übernahm der Thyssen-Krupp-Konzern, der bereits Eigentümer von Blohm & Voss und der Nordseewerke war, die HDW vom US-Finanzinvestor One Equity Partners. Im Rahmen der Übernahme bekamen die Amerikaner 25 Prozent am neuen Verbund und 240 Millionen Euro in bar. Damit ist insbesondere die U-Boot-Technologie der HDW für die deutschen Standorte gesichert.

Bekannte Werften

Deutschland

Bremen:
- Lloyd Werft, Bremerhaven (insbes. Reparatur)
- MWB Motorenwerke Bremerhaven AG, Bremerhaven (Reparatur und Motoreninstandsetzung)
- Schichau Seebeck Shipyard GmbH, Bremerhaven
- Fr. Lürssen, Bremen-Vegesack/Lemwerder Hamburg:
- Blohm & Voss, Hamburg (insbes. Reparatur)
- J.J. Sietas-Werft, Hamburg-Cranz Mecklenburg-Vorpommern:
- Aker-MTW, Wismar
- Aker Warnow Werft, Rostock
- Neptun-Werft, Rostock
- Peene-Werft, Wolgast
- Volkswerft, Stralsund Niedersachsen:
- Meyer-Werft, Papenburg / Ems (insbes. Kreuzfahrtschiffe)
- Nordseewerke GmbH, Emden
- Cassens Werft GmbH, Emden
- Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft GmbH & Co.KG, Lemwerder Schleswig-Holstein:
- Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG, Flensburg
- HDW Howaldtswerke Deutsche Werft Kiel (insbes. U-Boot-Bau)
- Lindenau Kiel-Friedrichsort (insbes. Doppelhüllentanker)

Finnland

- Kvaerner Masa, Turku und Helsinki
- Swan Yachts

Dänemark

- Odense Lindö Yard, Odense

Schweiz

- SBS-Werft, Romanshorn

Schweden

- Hallberg-Rassy

Österreich

- ÖSWAG-Werft, Linz

Großbritannien

- BAE Naval Systems, Clyde
- BAE Submarine Systems Barrow-in-Furness
- VT Shipbuilding, Portsmouth